1. ชื่อเรื่อง การเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนน
2. บทนำ
พฤติกรรมเสี่ยง และการประเมินผลการดำเนินงานควบคุมป้องกันอุบัติเหตุบนท้องถนน
ตามที่ ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนได้มีนโยบายและมาตรการให้กับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องและทุกจังหวัด ในการดำเนินงานป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนในช่วงเทศกาลปีใหม่และสงกรานต์ทุกปี โดยกำหนดเวลา 7 วันในช่วงเทศกาลดังกล่าวและตั้งเป้าในการลดตัวเลขสถิติผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในช่วงเทศกาลมาตลอด โดยในบางครั้งจะมีข้อถกเถียงตัวเลขสถิติเนื่องจากมีหลายหน่วยงานมีการเก็บข้อมูลชนิดเดียวกันแต่นิยามที่แตกต่างกัน และ/หรือวิธีเก็บตลอดจนรายงานที่แตกต่างกัน กลุ่มระบาดวิทยาโรคไม่ติดต่อ สำนักระบาดวิทยา ได้ดำเนินการวิเคราะห์ข้อมูลเฝ้าระวังการบาดเจ็บ (IS) จากโรงพยาบาล 25 แห่ง ในช่วงเทศกาลสงกรานต์ พ.ศ. 2552 ตั้งแต่วันที่ 10 - 16 เมษายน 2552 และ ปีใหม่ พ.ศ. 2553 วันที่ 29 ธันวาคม 2552 - 4 มกราคม 2553 และข้อมูลการสำรวจการกระทำผิดขายสุราปีใหม่ พ.ศ. 2553 ตลอดจนข้อมูลช่วง 7 วันอันตรายศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน และข้อมูลสถาบันการแพทย์ฉุกเฉินแห่งชาติ มาสังเคราะห์ มีข้อสังเกตและข้อเสนอแนะเพื่อพิจารณา ใน 3 ประเด็นใหญ่ นอกเหนือไปจากการป้องกันควบคุมในประเด็นรถโดยสารสาธารณะ ที่สำคัญ คือพฤติกรรมเสี่ยง ดื่มแล้วขับ ไม่สวมหมวกนิรภัย จุดเสี่ยง ช่วงเวลารณรงค์ และ การวัดผลการดำเนินงานตลอดจนการนำเสนอข้อมูลดังนี้
- ในปีใหม่ที่ผ่านมา ถึงแม้ว่าเมาสุราเป็นสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุอันดับ 1 แต่ผู้ถูกดำเนินคดี คิดเป็นเพียงร้อยละ 2.6 เมื่อเทียบต่อจำนวนคนที่กระทำผิด และยังลดลงจากปีที่ผ่านมา (ร้อยละ 3.6)
- จากข้อมูล IS ในช่วงเทศกาลปีใหม่ พ.ศ.2553 พบผู้ขับขี่บาดเจ็บรุนแรงจากพาหนะทุกประเภทดื่มแอลกอฮอล์ สูงถึงร้อยละ51.6 ซึ่งมากกว่าช่วงเทศกาลปีใหม่ ปีที่ผ่านมา (ร้อยละ 44) และมากกว่าเทศกาลสงกรานต์ปี พ.ศ.2552 (ร้อยละ 48.5) และจากการสำรวจการกระทำผิดขายสุราในเวลาห้ามขาย พบกระทำผิด ร้อยละ9.63 ซึ่งมากกว่าช่วงเทศกาลปีที่ผ่านมา (ร้อยละ 6.9) และพบการขายสุราในสถานที่ห้ามขาย ร้อยละ 8.4 โดยจากการสัมภาษณ์พบกลุ่มที่ตั้งใจกระทำผิดขายสุราทั้งที่ทราบกฎหมายสูงถึงร้อยละ 76.55 สูงกว่าปี พ.ศ.2552 (ร้อยละ 70)
3. เนื้อหา
3.1 สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุ
ปัจจัยเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุจราจรของวัยรุ่น
1. ปัจจัยที่เกิดจากคน (Human factor)
อุบัติเหตุส่วนใหญ่มีสาเหตุมาจากการกระทำผิดพลาดของผู้ใช้ทางโดยเฉพาะผู้ขับขี่ยานพาหนะ ซึ่งมีปัจจัยเข้ามาเกี่ยวข้องดังนี้
1.1 เพศ พบว่า เพศชายมีโอกาสเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุจราจรมากกว่าเพศหญิง
1.2 อายุ พบว่า ผู้ที่ประสบอุบัติเหตุจราจร ส่วนใหญ่ มีอายุระหว่าง 15-24 ปี และ ประสบอุบัติเหตุมากที่สุด
1.3 การไม่ปฏิบัติตามกฎจราจร ปัจจัยสำคัญที่ทำให้วัยรุ่นขาดความรู้สึกรับผิด ชอบ มีความเห็นเห็นแก่ตัว ไม่มีระเบียบวินัย คึกคะนอง ประมาท และเมื่อปฏิบัติบ่อยๆเข้า ก็จะทำให้เกิดความเคยชิน เป็นนิสัยในการขับรถผิดกฎจราจร และก่อความเดือดร้อนแก่ผู้อื่น
1.4 พฤติกรรมเบี่ยงเบน เช่น วัยรุ่นชอบขับรถให้ตื่นเต้น หวาดเสียวเพื่อแสดงถึงความเก่งกล้าของตนเอง
1.5 ความชำนาญทาง วัยรุ่นขาดความชำนาญทาง และขาดความมั่นใจในการขับรถ จึงทำให้มีพฤติกรรมเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ
1.6 สภาวะทางร่างกาย ได้แก่ สภาพร่างกายที่ไม่สมบูรณ์ของวัยรุ่น เช่น การเจ็บป่วยทางกาย ความอ่อนเพลีย ความผิดปกติทางสายตา เป็นต้น
1.7 สภาพจิตใจที่ผิดปกติ เช่น วัยรุ่นอารมณ์เสีย หงุดหงิด เหม่อลอย หรือหมกมุ่นคิดปัญหายุ่งยาก จึงทำให้วัยรุ่นมีพฤติกรรมเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุได้
1.8 การขับรถด้วยความเร็วสูง วัยรุ่นมักชอบขับรถด้วยความเร็วสูง ขับรถด้วยความคึกคะนอง และประมาท จึงทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ง่าย และเกิดความเสียหายรุนแรง
1.9 แอลกอฮอล์และยา การเกิดอุบัติเหตุส่วนใหญ่ พบว่าวัยรุ่นบางรายมักชอบมีพฤติกรรมเสี่ยงโดยการรับประทานยาที่มีผลต่อร่างกาย ทำให้ความสามารถในการขับขี่ลดลงเช่น ยากล่อมประสาท ยาแก้หวัด ยาคลายกล้ามเนื้อ ยาเสพติดให้โทษ ส่วนแอลกอฮอล์ เป็นสาเหตุที่สำคัญที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุทางจราจร
1.10 ความชำนาญในการขับรถ วัยรุ่นที่เพิ่งขับขี่รถเป็นใหม่ ๆ มีการตัดสินใจยังไม่ดีจึงทำให้เสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ
2. ปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับยานพาหนะ (Vehicular Factor) ยานพาหนะที่มีสภาพชำรุดบกพร่องขาดการตรวจสอบและบำรุงรักษาที่ดีก่อนออกใช้งานตลอดจนยานพาหนะที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐานอาจเป็นสาเหตุให้เกิดอุบัติภัยการจราจรได้ สามารถอธิบายได้ดังนี้
2.1 ยานพาหนะที่มีสภาพชำรุดบกพร่องอุบัติภัยอันมีสาเหตุมาจากความชำรุดบกพร่องของยานพาหนะ พบว่าอุปกรณ์ของรถ ได้แก่
1. สภาพของยาง เป็นอันตรายมากหากยางแตกหรือระเบิด ยางที่ไม่มีดอกเป็นอันตรายอย่างยิ่งเนื่องจากยางไม่มีดอกจะไม่สามารถทำให้เกาะถนนได้ เมื่อขับมาด้วยความเร็วสูงอาจทำให้เกิดอุบัติเหตุได้
2. ระบบห้ามล้อ เช่น เบรคแตก คันชักส่งหลุด
3. ระบบไฟสัญญาณบกพร่อง หากเสียในเวลากลางคืนจะอันตรายมาก
4. พวงมาลัย หรือคันบังคับรถไม่อยู่ในสภาพปกติ
2.2 ยานพาหนะที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัย ได้แก่
1. รถที่ใช้เครื่องยนต์ในการเกษตรและรถอีแต๋นนำออกมาวิ่งในทางโดยไม่ติดโคมไฟ หรือสร้างขึ้นไม่ถูกต้องตามที่กฎหมายกำหนด
2. รถบรรทุก หรือบรรทุกสูงยื่นล้ำเกินอัตราที่กฎหมายกำหนดไว้
3. ตัวถังบางไม่แข็งแรงเท่าที่ควร
4. ไม่มีเครื่องอุปกรณ์เพื่อความปลอดภัย เช่น เข็มขัดนิรภัย (Seat belt) อุปกรณ์ดับเพลิง เป็นต้น
3. ปัจจัยการเกิดอุบัติภัยเกี่ยวข้องกับทางและสภาพแวดล้อม (Road And Environment)
3.1 ลักษณะของทาง (Characteristic of roadway) ที่มีผลต่อการเกิดอุบัติเหตุ
1. จำนวนช่องเดินรถ (Number of lanes) ช่องเดินรถ หมายถึง "ทางเดินรถที่จัดแบ่งช่องสำหรับการเดินรถโดยทำเครื่องหมายเป็นเส้นหรือแนวแบ่งเป็นช่องไว้" ถนนที่มี 4 ช่องทาง จะมีอัตราการเกิดอุบัติภัยสูงกว่าถนนที่มี 2 ช่องทาง ถนนที่มี 3 ช่องทาง เมื่อรถวิ่งในช่องกลางโอกาสที่จะเกิดอุบัติภัยได้ง่ายและรุนแรงกว่าทำให้เจ็บเสียชีวิตเป็นจำนวนมาก
2. ความกว้างขวางของช่องทางเดินรถ (Lane width) อัตราการเกิดอุบัติเหตุบนถนนมีความสัมพันธ์กับความกว้างของช่องเดินรถเพียงส่วนน้อย
3. แนวกั้นกลางถนน (Medians) แนวนี้ใช้กั้นถนนที่มีการจราจร สวนทางกัน โดยคำนึงถึงความปลอดภัยของรถที่แล่นสวนทางกันเป็นอันดับแรก เพราะตามทฤษฎีแล้วอุบัติภัยจะไม่เกิดขึ้น แต่ในทางปฏิบัติอาจเพียงช่วยลดจำนวนอุบัติภัยลงได้บ้างการชนด้านหน้าแบบประสานงา (Impact) จะไม่มีและการเกิดอุบัติภัยจะไม่รุนแรง
4. ไหล่ทาง (Shoulders) ไหล่ทางคือ พื้นที่ต่อจากขอบทางออกไปทางด้านข้างซึ่งยังมิได้จัดทำเป็นทางเท้า ไหล่ทางมีอิทธิพลต่อความปลอดภัยในการจราจรทางบกเพราะเป็นที่กั้นรั้วป้องกันมิให้รถตกลงไปในคู คลอง หรือเหว ตามปกติแล้วถนนที่มี 2 ช่องทางไหล่ทางก็มีผลต่อแนวโน้มของอุบัติภัยเมื่อความกว้างของไหล่ทางเพิ่มขึ้นในเรื่องความกว้างพอเหมาะของไหล่ทางนี้ แม้จะได้มีการค้นคว้ามามากแล้วก็ตามแต่ยังไม่ได้ผลออกมาพอใช้ได้
5. เครื่องกั้นข้างทาง (Roadside Obstructions) เครื่องกั้นข้างทางจะช่วยป้องกันมิให้รถที่เกิดอุบัติภัยวิ่งออกนอกถนนไปทำลายสิ่งอื่นบริเวณข้างทางได้ ดังนั้น บริเวณสะพานหรือทางโค้งควรจะมีสิ่งกั้นข้างทางเพื่อลดอุบัติภัยที่รุนแรงโดยเฉพาะในถนนที่กำหนดความเร็วของรถสูง เช่น บนทางด่วนพิเศษ (Expressway)
6. พื้นผิวทาง (Road Surface) ปัญหาเรื่องพื้นผิวทางและการลื่นไถลนับเป็นปัญหาสำคัญอันหนึ่งการสร้างถนนสมัยมักมีการเสริมสร้างและตรวจสอบความผิด หรือสภาพของพื้นผิวทางจะต้านทานต่อความลื่นของถนนในทุกฤดูกาลและได้พบข้อสังเกตว่าในฤดูร้อนถนนที่แห้งอยู่เป็นเวลานานๆ เมื่อมีฝนตกลงมาทันทีทันใดจะทำให้ถนนลื่นยิ่งกว่าถนนที่ฝนตกเป็นประจำ
7. แสงสว่าง (Lighting) แสงสว่างในท้องถนนมีความจำเป็นมาก เพราะเกี่ยวกับความสามารถในการมองเห็น (Sight Instance)
8. การออกแบบทางเรขาคณิตของทาง (Geometric Design) ปัญหาเกี่ยวกับเรื่องนี้โดยทั่วไปแล้วมีไม่มากสำหรับบนทางหลวงในประเทศไทย เนื่องจากมีการปรับปรุงมาตรฐานการออกแบบทางเรขาคณิตของทางเตรียมไว้ แต่สำหรับในเขตเมือง เช่น ในกรุงเทพมหานครการออกแบบทางเรขาคณิตของทางยังไม่มีมาตรฐานการออกแบบ ที่แน่นอน โดยเฉพาะอย่างยิ่งบริเวณทางแยกมักเป็นจุดที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุมากและมีความรุนแรง
3.2 สภาพแวดล้อม (Environment) ที่เกี่ยวกับการจราจร หมายถึง ทุกสิ่งทุกอย่างที่อยู่รอบๆ ตัวเรา อันเป็นส่วนประกอบที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ ซึ่งสภาพแวดล้อมนั้นๆ จะต้องมีผลต่อผู้ขับขี่ด้วย จึงจะก่อให้เกิดอุบัติเหตุ สภาพแวดล้อมที่เป็นสาเหตุให้เกิดอุบัติเหตุจราจรได้ อาจจำแนกได้เป็น3 ประการคือ
1. จากอุปกรณ์ความปลอดภัย (Safety Device) ไม่สมบูรณ์สิ่งเหล่านี้ ได้แก่ การจราจร ซึ่งมีทั้งป้ายแนะนำป้ายบังคับ และป้ายเตือน จำเป็นต้องติดตั้งอยู่ในที่มองเห็นได้ชัดเจนทั้งกลางวันและกลางคืน เข้าใจง่าย อ่านแล้วไม่ต้องตีความเอง
2. จากอุปสรรคทางธรรมชาติ สภาพแวดล้อมที่เกิดจากธรรมชาติหรือที่เรียกว่า ทัศน์วิสัยไม่ดีหรือเลวร้าย เป็นปรากฏการณ์ตามธรรมชาติ ได้แก่ หมอกลงจัด หิมะตก ลูกเห็บตก ฝนตกหนัก เป็นต้น
3. จากการกระทำของตน สภาพแวดล้อมที่เกิดจากการกระทำของคนนั้น ที่พบในเขตเมืองมากที่สุดคือ มลพิษ(Pollution) เช่น การเกิดเสียงดังรบกวนจากท่อไอเสียของรถ (Noise Pollution) และการเกิดควัน จากท่อไอเสียของรถ (Air Pollution) สภาวะดังกล่าวจะเป็นอันตรายต่อสุขภาพและอนามัยของประชาชน และรบกวนสมาธิในการขับรถเป็นอย่างมาก โดยเฉพาะในกรณีรถติดขัดจะก่อให้เกิดความแปรปรวนทางอารมณ์อาจมีพฤติกรรมเบี่ยงเบนได้ง่าย
3.2 วิธีการป้องกัน
คำกล่าวที่ว่า “ถนนที่ปลอดภัย จะต้องไม่มีอุบัติเหตุจราจร " Road safety is no accident” นั้นเป็นความจริงเสมอถนนเป็นปัจจัยสำคัญในการพัฒนา และการเจริญเติบโตด้านต่างๆของประเทศเมื่อมีถนนมากขึ้นและมีปริมาณจราจรมากขึ้นเท่าใด จำนวนผู้เสียชีวิตหรือได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุบนถนนก็มีมากขึ้นเป็นเป็นเงาตามตัว จากสถิติข้อมูลทั่วโลกพบว่าเกิดอุบัติเหตุจราจรมากกกว่าร้อยละ 80 ในประเทศที่กำลังพัฒนาทั่วโลก และจำนวนนี้มากกว่าร้อยละ 40 เกิดขึ้นในประเทศจากเอเชียแปซิฟิก ซึ่งเป็นประเทศกำลังพัฒนามูลค่าความสูญเสียกว่าร้อยละ1.0 – 1.5 ของมูลค่ารายได้ประชาชาติ(GDP) ของประเทศนั้นๆโดยผู้ที่อยู่ในความเสี่ยงเสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนถนนจะเป็นคนเดินเท้า หรือผู้โดยสารของรถประจำทางซึ่งเป็นประชากรผู้มีรายได้น้อย
กรุงเทพมหานคร โดยกองวิศวกรรมจราจร สำนักการจราจรและขนส่ง มีหน้าที่สำคัญประการหนึ่งในการแก้ไขจุดเสี่ยงอันตรายต่อการจราจรในถนน ทางเท้า ทางข้ามในเขตกรุงเทพมหานคร ปัจจุบันมีอุบัติเหตุจราจรบนท้องถนนอยู่ในเกณฑ์สูง ปัญหาความรุนแรงที่เกิดจากอุบัติเหตุยานยนต์ โดยเฉพาะในบริเวณจุดเสี่ยงอันตรายซึ่งมีขนาดความรุนแรงมาก ก่อให้เกิดความเสียหายต่อชีวิตและทรัพย์สิน การดำเนินการในเรื่องนี้ได้คำนึงถึงความปลอดภัยของคนเป็นอันดับแรก (Priority) ได้แก่ ผู้สัญจร คนเดินเท้า และประชาชนผู้ใช้รถใช้ถนน ทั้งนี้ ได้มีการวางแผนและจัดทำโครงการด้านความปลอดภัยทางถนนและชุมชนในจุดเสี่ยงอันตรายทั่วพื้นที่กรุงเทพมหานครโดยดำเนินการติดตั้งสิ่งอำนวยความปลอดภัย ความสะดวกในการจราจรเป็นประจำและต่อเนื่องตลอดมา มีผลการดำเนินงานดังนี้
1.จัดทำจุดข้ามถนนอย่างปลอดภัย เช่นทางข้าม (ม้าลาย) (พร้อมอุปกรณ์ประกอบ) สะพานคนเดินข้ามถนน ซึ่งปัจจุบันมีจุดข้าม (ม้าลาย) 800 แห่ง และสะพานคนเดินข้ามถนน 755 แห่ง
2.จัดทำอุปกรณ์ความปลอดภัยจราจรบริเวณจุดข้าม เพื่อเพิ่มความปลอดภัยในการสัญจร โดยการติดตั้งรั้วเหล็กป้องกันคนข้ามถนนนอกจุดข้าม ซึ่งปัจจุบันมีอุปกรณ์ความปลอดภัยจราจรประเภทรั้วปลอดภัย ประมาณ 45,000 เมตร
3.จัดทำอุปกรณ์ความปลอดภัยจราจรบริเวณทางแยก ทางโค้ง จุดอันตราย เพื่อลดความรุนแรงของอุบัติเหตุ เพิ่มความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน โดยการติดตั้งราวป้องกันอันตราย หมุดสะท้อนแสง ป้ายจราจรบังคับ / แนะนำ / เตือน คันชะลอความเร็ว ซึ่งปัจจุบันมีอุปกรณ์ความปลอดภัยจราจรประเภทราวป้องกันอันตราย (พร้อมอุปกรณ์ประกอบ) ประมาณ 49,000 เมตร หมุดสะท้องแสงต่างๆ 17,000 จุด และคันชะลอความเร็ว 6,100 เมตร
4.จัดให้มีการพัฒนาและบำรุงรักษาอุปกรณ์ความปลอดภัยจราจรให้อยู่ในสภาพใช้งานได้และปลอดภัยตลอดเวลา
การดำเนินการดังกล่าว เป็นกิจกรรมหลักที่กรุงเทพมหานครได้ดำเนินการอย่างต่อเนื่องและมีเป้าหมายมุ่งเน้นแก้ไขลดปัจจัยเสี่ยงที่สำคัญของอุบัติเหตุจราจรทางบก ให้ครอบคลุมพื้นที่กรุงเทพมหานคร ตามแผนพัฒนากรุงเทพมหานคร และให้สอดรับกับนโยบายแก้ไขปัญหาจราจรของรัฐบาลในภาพรวม
ตาราง ผู้ประสบอุบัติเหตุบนทางหลวงปี 2528-2552
4. บทสรุป
เมื่อจำแนกวิเคราะห์รายวัน พบ ช่วงเทศกาลสงกรานต์ พ.ศ.2552 สัดส่วนการดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์สูงขึ้นในกลุ่มผู้ขับขี่อย่างชัดเจน โดยสูงสุดในวันที่ 13 เมษายน ร้อยละ 59.7 รองลงมาวันที่ 14เมษายน ร้อยละ 57.3 และเนื่องจากเทศกาลสงกรานต์ในปีนี้ มีวันหยุดยาวมากกว่าเดิม อาจเป็นเหตุให้มีผู้บาดเจ็บรุนแรงจากการ
การขับขี่มากกว่าเดิม เพราะจากข้อมูลเปรียบเทียบช่วงเทศกาลสงกรานต์ กับปีใหม่ ตั้งแต่ พ.ศ. 2549 - 2553 โดยปกติร้อยละผู้ขับขี่บาดเจ็บรุนแรงจากพาหนะทุกประเภทดื่มแอลกอฮอล์ ในช่วงปีใหม่
สูงมากกว่าเทศกาลสงกรานต์ ยกเว้นปีที่ผ่านมา (รูปที่ 1) ซึ่งเกิดจากวันหยุดที่เพิ่มมากขึ้นในช่วงเทศกาลสงกรานต์ พ.ศ. 2552 เป็นเหตุให้ร้อยละผู้ขับขี่ที่ดื่มแอลกอฮอล์ในวันหยุดมากขึ้นโดยสูงกว่าค่าเฉลี่ยที่
ควรเป็น ส่งผลให้ค่าเฉลี่ยรวมช่วงเทศกาลสงกรานต์สูงขึ้นได้
พฤติกรรมเสี่ยง ในเรื่องการไม่สวมหมวกนิรภัยมีอัตราสูงมากขึ้นมาโดยตลอด โดยข้อมูลในช่วงเทศกาลปีใหม่ พ.ศ. 2553 มีพฤติกรรมการไม่สวมหมวกนิรภัยทั้งในผู้ขับขี่และผู้โดยสารคิดเป็นร้อยละ 88.6 การไม่สวมหมวกนิรภัยในผู้ขับขี่ร้อยละ 87.3 (ปี พ.ศ.2552 ร้อยละ 81.6 )\
5. ข้อเสนอแนะ
1. ช่วงเวลารณรงค์ ควรดำเนินการดำเนินงานป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนในช่วงเทศกาลสงกรานต์ พ.ศ.2553 ตั้งแต่วันที่9 - 18 เมษายน 2553 กรณีมีทรัพยากรจำกัดและกำหนดการรณรงค์เพียงแค่ 7 วัน ควรกำหนดให้วันที่ 12 - 14 เมษายน เป็นวันที่ต้องอยู่ในช่วงดำเนินงานป้องกันและลดอุบัติเหตุภายในแต่ละจังหวัด และควรประชาสัมพันธ์ผู้เดินทางต่างถิ่นให้มีความระมัดระวัง ในกรณีใช้รถ ใช้ถนน ในการเดินทางกลับในช่วงท้ายของเทศกาล เนื่องจากมีจำนวนคนที่อาศัยนอกจังหวัดต่อคนคนที่อาศัยในจังหวัดบาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจร ปี พ.ศ. 2552 เพิ่มขึ้น (รูปที่ 2) และร้อยละการดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ที่สูงขึ้นในกลุ่มผู้ขับขี่ที่มาจากนอกจังหวัดในช่วงครึ่งหลังของเทศกาล อย่างไรก็ดี ถ้าเลือกกรณี 7 วันรณรงค์ไม่ว่าจะเป็นรูปแบบใด ไม่ควรดำเนินการเปรียบเทียบจำนวนเจ็บตาย ของผู้บาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจรในรูปแบบที่เคยนำเสนอคือเปรียบเทียบวันที่หนึ่งของช่วงรณรงค์ปีที่ผ่านมา กับ วันที่หนึ่งของของช่วงรณรงค์ปีปัจจุบัน (ตารางที่ 1)
2. จุดเสี่ยงการเกิดอุบัติเหตุจากการวิเคราะห์ข้อมูลระบบเฝ้า-ระวังการบาดเจ็บในระดับประเทศ ยังไม่แสดงผลอย่างชัดเจนได้ถึงสถานที่ของการเกิดอุบัติเหตุมากในแต่ละวัน จึงไม่สามารถให้ข้อมูลเพื่อใช้ในการออกแบบการตั้งจุดตรวจเส้นทางระหว่างจังหวัดในช่วงต้นเทศกาลและปลายเทศกาลได้อย่างสมบูรณ์ อย่างไรก็ดี ถ้ามีการกำหนดให้ทุกจังหวัดนำข้อมูลหลายแหล่งมาสังเคราะห์ด้วยตนเอง ไม่ว่าจะเป็นจุดเสี่ยง เส้นทางที่มีความเสี่ยงและความรุนแรงของอุบัติเหตุสูง รวมถึงพฤติกรรมเสี่ยง จะทำให้การวางแผนและประเมินผลการ
ดำเนินงานภายในจังหวัดตนเอง ได้อย่างประสิทธิภาพอย่างแท้จริง อีกทั้งยังสามารถทำตั้งเป้าโดยเป็นเกณฑ์เคลื่อนไหวของจังหวัดตัวเองในการเปรียบเทียบระหว่างเทศกาล และระหว่างปีได้อีกด้วย (ดังตารางที่ 2)
3. พฤติกรรมเสี่ยง การดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ในช่วงเทศกาลยังเป็นปัญหาเรื้อรังของสังคมไทยในปัจจุบัน แม้ว่าหน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้เล็งเห็นถึงความสำคัญ และกำหนดมาตรการต่างๆ เพื่อจะลดปัญหาดังกล่าวในทุกๆ ปีแล้ว แต่ยังไม่สามารถควบคุมได้ ตรงกันข้าม จำนวนผู้ประสบอุบัติเหตุทางถนน ที่ดื่มแอลกอฮอล์ก่อนเกิดอุบัติเหตุกลับสูงขึ้นมากเกินร้อยละ 50 ในเทศกาลปีใหม่ที่ผ่านมา เช่นเดียวกับปัญหาการไม่สวมหมวกนิรภัยที่แม้จะมีกฎหมายบังคับ แต่ผู้ประสบอุบัติเหตุมีพฤติกรรมการไม่สวมหมวกนิรภัย เป็นจำนวนมากกว่าผู้หมวกสวมนิรภัย ถึง 8 เท่า จึงควรมีการเพิ่มบทลงโทษผู้กระทำผิด มีการดำเนินคดีผู้ขับขี่ที่ดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ และดำเนินคดีกับร้านค้าที่กระทำผิดขายสุราในเวลาห้ามขาย และสถานที่ห้ามขาย อย่างจริงจัง
4. การวัดผลสำเร็จการดำเนินงาน การควบคุมป้องกันอุบัติเหตุในช่วงเทศกาลที่นอกจากจะพิจารณา จำนวนผู้เสียชีวิตจำนวนผู้บาดเจ็บ จำนวนอุบัติเหตุ แล้วอาจใช้ร้อยละพฤติกรรมเสี่ยงเมาขับขี่ และไม่สวมหมวกนิรภัย (ที่เกิดขึ้นในทุกจังหวัดในช่วงเทศกาลจากฐานข้อมูลสถาบันการแพทย์ฉุกเฉินแห่งชาติ) และร้อยละผู้ถูกดำเนินคดี เมื่อเทียบต่อจำนวนผู้ที่กระทำผิดกรณีเมาแล้วขับเป็นส่วนประกอบในการประเมินผลการดำเนินงาน ควรผลักดันและประชาสัมพันธ์ กรณีบทลงโทษสำหรับผู้ละเมิดกฎหมาย เช่นมาตรการ “ดื่มแล้วขับ ถูกจับขึ้นศาล มีสิทธิ์ติดคุก” ให้เป็นมาตรการลดอุบัติเหตุที่มีประสิทธิภาพในระยะสั้นและอาจจะเป็นจุดเริ่มของการเปลี่ยนแปลงสังคมให้เกิดจิตสำนึกด้านความปลอดภัยในระยะยาวได้อย่างแท้จริง
6. เอกสารอ้างอิง
ที่มา : สำนักงานตำรวจแห่งชาติ
http://www.police7.go.th/Police7_Website/th/traffic53.html
สำนักระบาดวิทยา กรมควบคุมโรค กระทรวงสาธารณสุข. รายงานการเฝ้าระวังทางระบาดวิทยาประจำ สัปดาห์. ปีที่ 41 ฉบับ ที่ 9 : 12 มีนาคม 2553.
http://epid.moph.go.th/#
http://203.155.220.217/dotat/periodical_3_2_2547/pages12-13.htm
